A股亏损王急求政府支持
股票估值网点评:受航运市场供需严重失衡、运价快速下跌、燃油成本支出持续上升等因素影响,中国远洋及航运业其他公司正在成为A股的“坑爹”一族,尤其是中国远洋,在中国最亏钱上市公司的路上越走越远,净利润由2010年的盈利67.6亿元转为2011年的巨大亏损104.49亿元,今年上半年的亏损额再度由去年同期的27亿元扩大至49亿元,远超市场预期。
更为严峻的是,由于运力严重过剩,截至2011年年底,全球干散货船队规模已达到6亿载重吨,是2008年金融危机时船队规模的两倍,同时还有超过2亿吨的订单将要在今明两年逐渐完成,所以航运市场最糟糕的时候还未过去,业内普遍预计远洋运输行业的好转要等到2014年左右。自称“船长”的中国远洋董事长魏家福将带领“船队” 如何冲破风浪,我们将持续关注。
《股票估值500》收录的5只航运企业分别是中国远洋、招商轮船、中海集运、中海发展和中远航运,虽然除了中国远洋目前股价处于较为充分的C点位置外,后四者均处于JW4点中具有估值优势的A/B点位置,但成长质量普遍不高,成长动能排名多在平均水平以下的4-5类,中报业绩均大幅下滑,稳健的投资者宜暂且回避。
更为严峻的是,由于运力严重过剩,截至2011年年底,全球干散货船队规模已达到6亿载重吨,是2008年金融危机时船队规模的两倍,同时还有超过2亿吨的订单将要在今明两年逐渐完成,所以航运市场最糟糕的时候还未过去,业内普遍预计远洋运输行业的好转要等到2014年左右。自称“船长”的中国远洋董事长魏家福将带领“船队” 如何冲破风浪,我们将持续关注。
《股票估值500》收录的5只航运企业分别是中国远洋、招商轮船、中海集运、中海发展和中远航运,虽然除了中国远洋目前股价处于较为充分的C点位置外,后四者均处于JW4点中具有估值优势的A/B点位置,但成长质量普遍不高,成长动能排名多在平均水平以下的4-5类,中报业绩均大幅下滑,稳健的投资者宜暂且回避。
“没有哪个CEO愿意看到公司亏损,但有时又不得不接受亏损的局面”,8月30日下午,在中国远洋举行的上半年业绩发布会上,一向喜欢被人称为“魏船长”的中国远洋董事长兼CEO魏家福如此表示,并代表公司管理层向投资者道歉。
中国远洋半年报显示,今年上半年实现营业收入346.47亿元,较去年同期略升1.2%,净利润亏损48.7亿元,较去年同期下降80%。而2009年和2011年,中国远洋因分别亏损75.4亿元、104.49亿元被戏称为“A股亏损王”。
如果今年全年业绩再次亏损,中国远洋将成为ST股,如果连续第三年亏损,则面临退市风险。因此,如何扭亏显得异常紧迫。魏家福在业绩会上透露,“已向中央递交了有关航运业困境的报告,有关部门也正在研究扶持措施”。
上半年再度巨亏面临ST
对上半年巨亏的原因,中国远洋表示,全球经济疲弱,中国经济增长放缓,国际航运市场运力过剩、供需失衡的矛盾没有改善,特别是干散货航运市场运价持续低迷并下滑,而燃油等相关成本高企,由此导致公司效益比去年进一步下降。
上半年,公司集装箱和干散货业务全部亏损,干散货业务息税前亏损约34亿元,亏损同比扩大了28%。上半年市场BDI(波罗的海干散货指数) 均值仅950 点,同比回落了31%,而公司干散货业务实现的TCE(等价期租租金) 水平也同比回落了37%,这是导致亏损扩大的主要原因。
集装箱业务息税前亏损13.2 亿元,亏损同比扩大38%,这主要是因为成本同比上涨较多。上半年运价运量分别同比上升0.4%和17%,但是燃油成本则同比上涨26%。
中国远洋业绩表现如此差劲的主要原因是外围环境恶化,一方面供需严重失衡,导致业绩下滑严重;另一方面,运价的下调和燃油成本的上升,压榨了利润水平。不过,与其他航运企业相比,中国远洋不合时宜地订购船只和高价租船,是导致其业绩亏损比行业其他公司严重的内在原因。
早在2008年初,中国远洋上市不满一年,在国际航运市场表面一片繁荣之时,中国远洋就宣布投资22.96亿美元订造25艘新船,由此增加10.68万标准箱运力和211.3万载重吨运力。但就在公司大规模订船之时,金融危机爆发。
与此同时,由于担心租金上涨,公司当时签了很多五六年的合同。据了解,目前,中国远洋的干散货船有差不多一半是从其他国家的船东那里租来的,相当容易受到即期运费市场波动的影响。
亏损不断的业绩也使得中国远洋股价一落千丈,曾于2007年10月创下68.40元的最高价位后一路大跌,现已跌至不足4元。
持续亏损使得中国远洋面临ST风险。按上交所规则,若今年再次全年亏损,将面临被“ST”的命运。若明年亏损延续,将有摘牌的风险。
三种可能的脱困途径
虽然并没有国企被“ST”的“禁令”,但较好的平台也使得国企在获得注资或谋求重组方面有较大优势,因此国企尤其是央企此前变成ST的先例屈指可数。在这样的背景下,中国远洋如何脱困成为管理层的头等大事。
中国远洋副董事长马泽华表示,“公司的目标没有变,下半年继续努力,力争扭亏。”但通过经营扭转业绩几乎不可能。魏家福也表示,航运业上一个上行周期长达七年,但若以2008年作为下行周期的开始,7年周期计算,则航运业还将面对三个年头的寒冬。
长江证券分析师韩轶超认为,航运业运转周期较长,目前又处于下行周期,即使企业在成本和现金流控制上有所改进,盈利状况也很难短时间内有明显改善。
为此,中国远洋将扭亏的希望寄予政府。魏家福在业绩会上称,公司已多次给政府打报告求助,政府也在研究具体措施。尽管魏家福拒绝回应这些措施是否包括政府注资、资产注入,但据《投资者报》了解,目前中国远洋扭亏的方案大致有三种可能,一是向中央求援;二是出售资产或实施重组;三是通过再融资手段从市场上筹措资金。
资产出售或重组是三个方案中较为持久的解决办法,最大的可能是将中国远洋的集装箱业务转移给中海集运,但也有难度。因为中海集运也是自身难保,今年上半年亏损12.80亿元,与去年同期相比,亏损幅度翻倍。
而目前A股持续下行,公司业绩持续亏损,靠再融资也有难度,不管是通过定向增发还是通过发行公司债融资,都时机欠佳,且很难有机构参与。中国远洋总经理姜立军表示,公司正考虑多种方案,但现阶段披露细节为时尚早。
但多名业内人士对《投资者报》表示,中国远洋体量比较大,国家出手也很难救。到了行业低谷的时候,救得越多亏得越多。
在上海财经大学金融学院教授奚君羊看来,通过政府行政能力的控制,比如说资产的剥离,通过各种关联交易,把亏损的项目划归到其他公司,一定程度上可以扭转局面,但这是违背市场机制的做法。
奚君羊认为,中国远洋的亏损局面若没有改变,应该按照规定执行“戴帽”。一方面可以给大型国企和超大型国企以警示作用,督促国企提高自身的经营能力,另一方面也是对投资者的一个警示。
中国远洋已有相关动作。除了恢复运价之外,中国远洋在去年底也整合了旗下的干散货业务,成立了中远散货运输集团,以此提高决策效率和议价能力,形成快速的市场反应能力。魏家福也强调,“我跟我的财务总监的要求是任何时候账面上都不能少于600亿元的现金,因此这几年我们手中都保持着足够的现金流。”
中国远洋半年报显示,今年上半年实现营业收入346.47亿元,较去年同期略升1.2%,净利润亏损48.7亿元,较去年同期下降80%。而2009年和2011年,中国远洋因分别亏损75.4亿元、104.49亿元被戏称为“A股亏损王”。
如果今年全年业绩再次亏损,中国远洋将成为ST股,如果连续第三年亏损,则面临退市风险。因此,如何扭亏显得异常紧迫。魏家福在业绩会上透露,“已向中央递交了有关航运业困境的报告,有关部门也正在研究扶持措施”。
上半年再度巨亏面临ST
对上半年巨亏的原因,中国远洋表示,全球经济疲弱,中国经济增长放缓,国际航运市场运力过剩、供需失衡的矛盾没有改善,特别是干散货航运市场运价持续低迷并下滑,而燃油等相关成本高企,由此导致公司效益比去年进一步下降。
上半年,公司集装箱和干散货业务全部亏损,干散货业务息税前亏损约34亿元,亏损同比扩大了28%。上半年市场BDI(波罗的海干散货指数) 均值仅950 点,同比回落了31%,而公司干散货业务实现的TCE(等价期租租金) 水平也同比回落了37%,这是导致亏损扩大的主要原因。
集装箱业务息税前亏损13.2 亿元,亏损同比扩大38%,这主要是因为成本同比上涨较多。上半年运价运量分别同比上升0.4%和17%,但是燃油成本则同比上涨26%。
中国远洋业绩表现如此差劲的主要原因是外围环境恶化,一方面供需严重失衡,导致业绩下滑严重;另一方面,运价的下调和燃油成本的上升,压榨了利润水平。不过,与其他航运企业相比,中国远洋不合时宜地订购船只和高价租船,是导致其业绩亏损比行业其他公司严重的内在原因。
早在2008年初,中国远洋上市不满一年,在国际航运市场表面一片繁荣之时,中国远洋就宣布投资22.96亿美元订造25艘新船,由此增加10.68万标准箱运力和211.3万载重吨运力。但就在公司大规模订船之时,金融危机爆发。
与此同时,由于担心租金上涨,公司当时签了很多五六年的合同。据了解,目前,中国远洋的干散货船有差不多一半是从其他国家的船东那里租来的,相当容易受到即期运费市场波动的影响。
亏损不断的业绩也使得中国远洋股价一落千丈,曾于2007年10月创下68.40元的最高价位后一路大跌,现已跌至不足4元。
持续亏损使得中国远洋面临ST风险。按上交所规则,若今年再次全年亏损,将面临被“ST”的命运。若明年亏损延续,将有摘牌的风险。
三种可能的脱困途径
虽然并没有国企被“ST”的“禁令”,但较好的平台也使得国企在获得注资或谋求重组方面有较大优势,因此国企尤其是央企此前变成ST的先例屈指可数。在这样的背景下,中国远洋如何脱困成为管理层的头等大事。
中国远洋副董事长马泽华表示,“公司的目标没有变,下半年继续努力,力争扭亏。”但通过经营扭转业绩几乎不可能。魏家福也表示,航运业上一个上行周期长达七年,但若以2008年作为下行周期的开始,7年周期计算,则航运业还将面对三个年头的寒冬。
长江证券分析师韩轶超认为,航运业运转周期较长,目前又处于下行周期,即使企业在成本和现金流控制上有所改进,盈利状况也很难短时间内有明显改善。
为此,中国远洋将扭亏的希望寄予政府。魏家福在业绩会上称,公司已多次给政府打报告求助,政府也在研究具体措施。尽管魏家福拒绝回应这些措施是否包括政府注资、资产注入,但据《投资者报》了解,目前中国远洋扭亏的方案大致有三种可能,一是向中央求援;二是出售资产或实施重组;三是通过再融资手段从市场上筹措资金。
资产出售或重组是三个方案中较为持久的解决办法,最大的可能是将中国远洋的集装箱业务转移给中海集运,但也有难度。因为中海集运也是自身难保,今年上半年亏损12.80亿元,与去年同期相比,亏损幅度翻倍。
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但多名业内人士对《投资者报》表示,中国远洋体量比较大,国家出手也很难救。到了行业低谷的时候,救得越多亏得越多。
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奚君羊认为,中国远洋的亏损局面若没有改变,应该按照规定执行“戴帽”。一方面可以给大型国企和超大型国企以警示作用,督促国企提高自身的经营能力,另一方面也是对投资者的一个警示。
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